Михаил Иосифович Гуревич – выдающийся авиаконструктор ХХ века, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Государственных премий СССР, доктор технических наук. В 1940 году совместно с А.И.Микояном он спроектировал и построил скоростной высотный истребитель МиГ-1. После некоторых усовершенствований, позволивших увеличить дальность полета и усилить вооружение, истребитель под маркой МиГ-3 широко применялся на фронтах Великой Отечественной войны. В послевоенные годы при непосредственном участии М.И.Гуревича были созданы первый в СССР реактивный истребитель МиГ-9 и многоцелевой фронтовой истребитель со стреловидным крылом МиГ-15, который в частях ВВС называли самолетом-солдатом. В феврале 1950 года самолет МиГ-17 впервые преодолел звуковой барьер, а МиГ-19 стал первым в СССР серийным сверхзвуковым истребителем. Новую страницу в развитии отечественной сверхзвуковой авиации открыли легкие многоцелевые всепогодные истребители МиГ-21 с треугольным крылом и МиГ-23 с изменяемой в полете стреловидностью крыла. В их разработке огромная заслуга принадлежит М.И.Гуревичу. На завершающем этапе своей трудовой деятельности М.И.Гуревич руководил созданием истребителя МиГ-25 в стальной конструкции, необходимость которой была вызвана сверхзвуковыми скоростями. Особенно ярко многогранный талант авиаконструктора проявился при создании управляемого ракетного оружия. Благодаря его широкому техническому кругозору, личной инициативе и организаторским способностям были запущены в серийное производство и приняты на вооружение дальней авиации крылатая ракета КС-1 класса «воздух–поверхность», сверхзвуковая противокорабельные ракета К-10 и стратегическая сверхзвуковая ракета Х-20. М.И.Гуревич прошел свой неповторимо прекрасный и столь же трудный путь, потребовавший мобилизации огромных физических и нравственных сил. Он сочетал в своей работе романтику первопроходца с трезвым реализмом человека, взявшего на себя колоссальную ответственность. О М.И.Гуревиче написано неизмеримо меньше, чем он того заслуживает. И дело здесь не только в том, что его профессия была тесно связана со сведениями особой важности, которые не подлежали оглашению и охранялись государством. По своей природе он был человеком чрезвычайно скромным, проявлял сдержанность в обнаружении своих достоинств. И у многих могло сложиться ошибочное представление о том, что он прожил ровную, безмятежную и благополучную жизнь. На самом деле это не так. Когда начинаешь вглядываться в нелегкую и беспокойную судьбу конструктора, анализировать скупые строки его автобиографии, углубляться в воспоминания тех, кто много лет трудился с Михаилом Иосифовичем, его путь к вершинам известности перестает казаться безоблачным и гладким.
В начале пути
Михаил Иосифович Гуревич родился 12 января 1893 года (по старому стилю 31 декабря 1892 года) в деревне Рубанщина Суджанского района Курской губернии в мещанской семье. Его отец Иосиф Исаевич работал винокуроммехаником, а мать Анна Моисеевна вела домашнее хозяйство. Это были добрые и отзывчивые люди, но получить хорошее образование они не смогли. Восполнить этот пробел родители решили в своих детях.
Когда Мише исполнилось девять с половиной лет, его определили в Ахтырскую мужскую гимназию. Мечтательный и немного застенчивый мальчик отличался редкой прилежностью и старательностью. После окончания восьмиклассного курса в его аттестате зрелости оказалось всего две четверки – по русскому языку с церковно-славянским и законоведению. Остальные оценки были отличными. И не случайно педсовет гимназии постановил наградить Мишу Гуревича серебряной медалью.
В 1910 году юноша поступил на математический факультет Харьковского императорского университета, но вскоре был исключен за участие в происходивших тогда студенческих волнениях и выслан за пределы Харьковской губернии.
Неудача несколько обескуражила родителей, но они не отступились от своего намерения и, собрав все сбережения семьи, отправили Михаила за границу, где он обосновался в старинном городке Монпелье на юге Франции и поступил в университет. Учился жадно, много читал, посещал картинную галерею, обсерваторию, ботанический сад. Однако тех денег, которые время от времени присылал отец, было маловато. Чтобы свести концы с концами, Михаил давал частные уроки детям в состоятельных семьях.
Шел тогда 1912 год. Во Франции уже были на слуху фамилии А.Фармана, А.Сантос-Дюмона, Ф.Фербера и других пионеров авиации, которые первыми в Европе начали строить самолеты и летать на них. Очень часто Михаил выкраивал время, чтобы попасть на маленький аэродром на окраине города и полюбоваться чудо-машинами, которые легко парили в голубом поднебесье… Именно тогда самолеты стали алыми парусами мечты двадцатилетнего студента, которые позвали его в яркий и беспокойный мир, предопределили его дальнейший жизненный путь.
В 1914 году, окончив два курса университета, Михаил приехал на летние каникулы к родителям. Здесь его и застигла Первая мировая война. В одночасье все планы рухнули, как карточный домик. Помышлять о возвращении во Францию не могло быть и речи, но и сидеть без дела он не мог. Началась полоса скитаний, случайных заработков.
Серый и угрюмый Харьков встретил Михаила неприветливо. В поисках работы ему приходилось обивать пороги многочисленных технических контор и канцелярских учреждений. И везде звучало одно и то же категорическое «нет». Когда, казалось, были потеряны все надежды, Михаилу неожиданно предложили временную работу чертежника. Это его и спасло. Потом он рисовал плакаты, преподавал на различных курсах, давал частные уроки. И только в 1917 году ему представилась возможность поступить на механический факультет Харьковского технологического института (ХТИ).
Гибель «Бумеранга»
К этому времени в стране вспыхнула гражданская война, занятия в институте шли с большими перерывами. Закончить учебу М.Гуревичу удалось лишь в 1925 году. Темой своего дипломного проекта он избрал пассажирский аэроплан.
В первые годы существования института там появилась авиасекция, которую создал и возглавил профессор, впоследствии академик АН Украинской ССР Г.Ф.Проскура.
В числе инициаторов и первых членов авиасекции был Михаил Гуревич – замечательный, очень мягкий и приятный по характеру, разносторонне образованный студент, – вспоминал спустя многие годы профессор Харьковского авиационного института О.Борисенко, в прошлом однокурсник Михаила по ХТИ.
Институтская авиасекция была первичной ячейкой существовавшего тогда общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК), которая вела пропаганду и содействовала отечественной авиации. Позже секция переросла в специальность факультета, а затем и в факультет, из которого в 1930 году сформировался Харьковский авиационный институт.
Студенты, интересовавшиеся вопросами авиации, искали любую возможность получить знания в этой области. Литературы тогда было крайне мало, приходилось довольствоваться в основном трудами Лончестера, Берстоу, Лилиенталя и Жуковского. Но однажды М.Гуревичу удалось через родственника, ездившего в командировку в Германию, раздобыть книжку Прандтля, о котором они знали лишь по слухам, а теперь, с помощью профессора Георгия Федоровича Проскуры, получили глубокое и подробное изложение материалов немецкого ученого, его теоретических взглядов и экспериментальных исследований.
Михаил и его друзья занимались не только в аудиториях, но и на аэродроме. Там, на летном поле, делали зарисовки различных узлов и агрегатов, а потом спроектировали и построили два планера – «Бумеранг» и «Аист», которые хранились в заброшенном сарае.
В 1924 году студенты ХТИ во главе с М.Гуревичем решили показать свои самолеты без моторов на всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле. Они летали прекрасно! Однако «Бумеранг» постигла беда. В горах он попал в коварный воздушный поток и разрушился, а планерист погиб…
Михаил очень сильно переживал случившееся. Это был поучительный урок в начале его творческой биографии. Путем скрупулезного анализа он отыскал ошибку в конструкции планера и написал свой первый печатный труд «Практическое руководство к постройке планера», выпущенное в 1925 году харьковским издательским обществом «Агрохим». В нем были даны подробные указания по сборке деталей, агрегатов и всего планера, при этом учитывались различные конструкции фюзеляжа и крыла.
Схемы и рисунки в книге сделал сам автор. Кроме того, в ней были помещены технологические установки, что свидетельствовало о потенциальных способностях будущего авиаконструктора.
После окончания института из-за отсутствия работы по специальности инженер-конструктор М.И.Гуревич вынужден был три года заниматься проблемами промышленной вентиляции в Харьковском отделении общества «Тепло и сила». Эта работа тяготила его, он понимал, что его призвание – авиация, открывающая новые и неизведанные пути, дело, в котором он хотел ощутить себя творцом, способным создать и предъявить миру невиданное до сих пор чудо…
Здравствуй, Москва!
Человеку в жизни часто приходится выбирать и взвешивать. Если ему присущи решимость и твердость духа, он всегда добьется исполнения мечты, реализации своих замыслов, сумеет раздвинуть границы невозможного.
Таким переломным моментом в биографии М.И.Гуревича стал 1929 год, когда он переехал из Харькова в Москву, где его конструкторский талант оценили быстро. Сначала он проектировал гидросамолет ТОМ-1 в КБ Поля Рошаля, а в 1932 году перешел в ЦКБ завода №39 имени Менжинского в бригаду главного конструктора С.А.Кочергина. Его яркая индивидуальность и широта знаний как авиационного специалиста, инженера-конструктора, а затем и руководителя группы общих видов проявились при создании бронированного штурмовика ТШ-3. Самолет успешно прошел испытания и получил положительную оценку заказчика. Высшее военное руководство страны на все лады расхваливало машину, однако решение о запуске ее в серию так и не последовало. «А жаль, – вспоминал спустя годы М.И.Гуревич, – если бы приняли такое решение, то наши бронированные штурмовики появились бы на несколько лет раньше».
В 1936 году в составе группы советских авиационных специалистов М.И.Гуревича командировали за океан на американскую фирму «Дуглас» для приемки технической документации, технологии изготовления и закупки оборудования для лицензионной постройки в СССР грузопассажирского самолета ДС-3. Этот самолет в различных модификациях длительное время и большими сериями строился на наших заводах под индексом Ли-2.
После возвращения из командировки в США М.И.Гуревича, обладавшего к тому времени большим опытом и недюжинными способностями инженера-конструктора, направили работать туда, где решались основные проблемы по созданию самолетов-истребителей, в которых так остро нуждались наши ВВС. Так он оказался в ОКБ «короля истребителей» Н.Н.Поликарпова.
Николай Николаевич сразу понял, что из себя представляет Гуревич, и предложил Михаилу Иосифовичу возглавить «мозговой центр» ОКБ — бригаду общих видов и эскизного проектирования. А вскоре оставил дела на надежного помощника и уехал в командировку в Германию. В это время М.И.Гуревич и встретился с А.И.Микояном. Между ними сложились хорошие деловые отношения, перешедшие в дружеские.
Артем Иванович был моложе М.И.Гуревича на 12 лет. Как авиаконструктор, он успел сделать, конечно, немного. За плечами у него была только Военно-воздушная академия и год работы военпредом на авиазаводе. Потом А.И.Микоян стал помощником Н.Н.Поликарпова по серийному производству последнего в СССР истребителя-биплана И-153 «Чайка». Он часто наведывался к М.И.Гуревичу в бригаду общих видов, они подолгу обсуждали, каким должен быть современный истребитель.
Содружество
Между тем обстановка в мире была крайне напряженная. Угроза нападения на СССР фашистской Германии становилась все более реальной. Необходимо было срочно перевооружать наши ВВС.
Советские истребители в то время значительно отставали по своим боевым качествам от немецких. Требовалась немедленная замена основной массы состоящих на вооружении истребителей И-15, И-16 и И-153, поскольку никакая модернизация не могла обеспечить заметного сдвига в их летных характеристиках. Нужен был проект принципиально нового истребителя, обеспечивающего резкий скачок в скорости и высоте полета. Вот почему правительство дало указание всем ОКБ и заводам, занимающимся истребителями, в кратчайшие сроки перестроиться на производство скоростных самолетов.
Совпало так, что в этот период на Московском автозаводе №1 имени Авиахима, с которым многие годы была связана деятельность ОКБ Н.Н.Поликарпова, заканчивался серийный выпуск истребителей И-153, а поступление нового заказа задерживалось. Естественно, это не могло не волновать директора завода П.А.Воронина и главного инженера П.В.Дементьева. Они не стали сидеть сложа руки и дожидаться, пока в соответствующих инстанциях решится судьба заказа, а создали комиссию, которой поручили познакомиться с готовностью новых истребителей и оценить их с точки зрения возможности быстрого налаживания серийного производства.
Комиссия пришла к выводу, что из всех изученных ею проектов наиболее подходящим является проект скоростного высотного истребителя И-200, предложенный А.И.Микояном и М.И.Гуревичем (в ОКБ он обозначался шифром «Х»). С мнением инициативной группы согласились не только на заводе, но и в Наркомате авиационной промышленности.
В кабинете главного конструктора. Слева направо: М.И.Гуревич, А.И.Микоян, Д.Н.Кургузов, А.Г.Брунов и Н.З.Матюк. 1948 год.
Дальнейшую работу над самолетом предложили возглавить А.И.Микояну, однако он отказался. Артем Иванович не был уверен, что известность его фамилии сможет заменить опыт и знания, необходимые для ответственной работы. Однако позже, взвесив все «за» и «против», он принял предложение, но при условии, что в качестве заместителя он возьмет опытного конструктора М.И.Гуревича.
8 декабря 1939 года Наркомат авиационной промышленности принял важное организационное решение: создать новый опытно-конструкторский отдел для разработки проекта и постройки самолета И-200. Его начальником был назначен А.И.Микоян, а заместителями – М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. Каждому сотруднику ОКБ было предоставлено право решить самостоятельно — оставаться у Н.Н.Поликарпова или перейти к А.И.Микояну. Почти половина специалистов заявила о желании работать в новом подразделении. В их числе были Н.И.Андрианов, А.Г.Брунов, Я.И.Селецкий, Н.З.Матюк, А.Т.Токарев и другие.
Счет времени в ОКО пошел на часы и минуты. Молодым способным конструкторам не терпелось попробовать свои силы в новом деле – создании скоростного высотного истребителя, призванного противостоять немецкому Ме-109. Они трудились с огромным творческим подъемом, на пределе человеческих возможностей. И самолет был построен в рекордно короткие сроки. Он успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серийное производство.
В это время Сталин решил, что все боевые самолеты должны носить имена своих создателей и состоять из начальных букв фамилий главных авиаконструкторов. Кроме того, истребителям присваивались нечетные номера, а штурмовикам и бомбардировщикам – четные. Таким образом, в серии вместо И-200 появился МиГ-1, ставший родоначальником целого семейства прославленных истребителей.
В 1940 году самолет существенно доработали. Под наименованием МиГ-3 он принял участие в первых же воздушных сражениях Великой Отечественной войны. Это был самый высотный скоростной истребитель того времени, имевший максимальную скорость 640 километров в час и достигавший высоты 12 тысяч метров. Он использовался главным образом в системе противовоздушной обороны и сыграл особую роль в защите Москвы и Ленинграда. Именно на этом самолете одержал свою первую из 59 побед будущий маршал авиации, трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин, сбив «Мессершмитт» Ме-109Е.
История науки и техники знает немало примеров сотрудничества творчески одаренных людей. Совместная работа Микояна и Гуревича – один из таких примеров. Она оказалась слитой воедино в лаконичную и стремительную аббревиатуру «МиГ», которую носили на своем борту более 60 тысяч самолетов. Началась эта дружба, когда было создано ОКБ, и продолжалась более четверти века.
Союз этих на редкость разных людей оказался удивительно удачным. «Действительно, – писал в своей книге «Самолеты «МиГ», 1939–1995» Р.А.Беляков, – Микоян и Гуревич были разными людьми, однако часто дополняли друг друга. Насколько Микоян был открытым, экспансивным и общительным, настолько Гуревич был скромным, даже незаметным.
Микоян очень следил за своим внешним видом, Гуревича его внешний вид волновал меньше всего. Микоян не обладал большим опытом проектирования самолетов, он приобрел его впоследствии. Благодаря своим обширным знаниям в области общих проблем он мог быстро оценить проект и даже сделать собственные предложения, однако прежде всего в начальный период он был организатором.
Гуревич – эрудит, математик, интеллектуал, очень талантливый человек; благодаря своему практическому опыту и обширным техническим знаниям очень подходил для разработки авиапроектов. Короче, без Гуревича не было бы Микояна, однако безусловно и обратное. Гуревич был привлекательным человеком, влюбленным в литературу, его всегда шокировала нравственная нечистоплотность, невоспитанность, грубость. Сам он был не способен обидеть и муху, никогда не раздражался и не сердился».
Отлично дополняя друг друга, А.И.Микоян и М.И.Гуревич сумели создать немало замечательных боевых самолетов и, что не менее ценно, воспитать целую плеяду выдающихся конструкторов, заложив тем самым прочную основу будущих успехов.
Как то в конце 40-х годов на банкете по случаю успешной защиты макета один из гостей задал Артему Ивановичу и Михаилу Иосифовичу вопрос:
– Как это вы умудряетесь сообща выдумывать свои самолеты и при этом никогда не ссориться?
Присутствующие заулыбались и притихли в ожидании ответа. Артем Иванович сказал:
– Мы действительно никогда не ссоримся, однако спорим часто. Бывает, по нескольку раз в день. Выдумывать самолеты и не спорить – невозможно. Но потом мы приходим к согласию. Впрочем, – добавил он после небольшой паузы, – это относится только к самолетам. В других случаях не всегда. Я, например, люблю шашлык, а он – фаршированную щуку. И сколько мы ни спорим, не можем решить, что же лучше…
В послевоенные годы совместная работа Микояна и Гуревича была связана с созданием высотных и скоростных самолетов. Первый реактивный самолет МиГ-9 поднялся в воздух 24 апреля 1946 года и ознаменовал своим появлением рождение отечественной реактивной авиации.
Следующий самолет – истребитель МиГ-15 принес своим создателям мировую славу. «Самолет-солдат» – так называли эту машину за надежность и простоту, удачно сочетавшиеся с высокими летными характеристиками. МиГ-15 стал первым в нашей стране самолетом со стреловидным крылом. По многим показателям он превосходил лучшие зарубежные самолеты того времени.
В работе над МиГ-15 коллектив ОКБ еще раз продемонстрировал особое свойство человеческого ума: выдавать в трудные минуты решения, которые в иной ситуации едва ли удалось бы найти. Вот тому характерный пример.
Когда завершились прочностные испытания и были урегулированы проблемы веса, когда преград к летным испытаниям, казалось бы, больше не существовало, летчик-испытатель А.Г.Кочетков установил, что от стрельбы центральной пушки глохнут двигатели.
Микоян вызвал к себе ведущих конструкторов. И хотя другого места для центральной пушки никто не видел, выяснилось, что такое место все же есть, правда, очень неудобное – под пилотской кабиной, заблокированное каналами, подводящими воздух к двигателю. Разместить там пушку еще можно, но как ее обслужить – вопрос.
Положение выглядело безвыходным, но выход нашли. Его подсказало техническое изобретение Гуревича, реализованное еще до войны на МиГ-3. Чтобы упростить привычные, хотя и достаточно неудобные работы внутри строящегося истребителя, Гуревич предложил изготавливать пол кабины как самостоятельный агрегат, а затем вставлять в кабину.
Эта идея нашла применение и на МиГ-15. В считанные минуты ручная лебедка поднимала лафет с оружием, подготовленным к бою, и самолет уходил в небо. Время подготовки к вылету резко сокращалось.
Творческое сотрудничество и личная дружба А.И.Микояна и М.И.Гуревича – это ключевые факторы всех достижений коллектива ОКБ. Непрерывно наращивая скорость своих машин, они все время искали новые решения. Первый в СССР серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19 вскоре стал одним из основных самолетов наших ВВС. Он в 1,4 раза превышал скорость звука.
МиГ-21 с треугольным крылом в два раза превысил скорость звука. При этом он сохранил лучшие качества своих предшественников: простоту, надежность и удобство в эксплуатации.
До сих пор остается в строю в некоторых странах МиГ-23 с изменяемой в полете стреловидностью крыла.
На завершающем этапе своей творческой деятельности М.И.Гуревич руководил созданием самолета МиГ-25 в стальной конструкции, необходимость которой была вызвана большими сверхзвуковыми скоростями. Ряд конструкторов считал нереализуемым этот необычный для авиации материал, возможность выполнения сложных весовых лимитов такого самолета, однако задача была успешно решена.
Дружба Микояна и Гуревича не была мнимой. Они по-настоящему ценили друг друга. И об этом свидетельствуют многочисленные примеры.
В конце 40-х годов, когда в стране широко развернулась кампания по борьбе с так называемым космополитизмом, Гуревича несколько раз не пустили на летную базу в Жуковском, где проводились испытания созданных им самолетов и крылатых ракет. Это было полным абсурдом, и Микояну, знавшему доброту и незащищенность Гуревича, пришлось «воевать» за друга. И вообще неизвестно, как бы сложилась судьба Михаила Иосифовича, если бы не надежная спина А.И.Микояна. Беспартийного авиаконструктора, например, не любил Берия, однако цену ему, видно, все-таки знал и не трогал его…
В 1968 году в ресторане гостиницы «Советская» А.И.Микоян и конструктор авиадвигателей С.К.Туманский устроили товарищеский ужин по поводу избрания их академиками АН СССР. За «председательским» столом места заняли виновники торжества, видные ученые и конструкторы. Уже наполняли бокалы, когда Артем Иванович стал беспокойно искать кого-то глазами в зале. Потом он стремительно поднялся и направился к дальнему столику, за которым сидел Михаил Иосифович Гуревич. Он взял его за руку и буквально потащил к своему столу, усадил рядом с собой… Такая исключительная теплота была в их взаимоотношениях!
Когда в 1964 году М.И.Гуревич уходил на пенсию по возрасту и состоянию здоровья, А.И.Микоян сказал в своей речи:
– Михаил Иосифович, вы уходите на пенсию. Но до тех пор, пока будет существовать КБ, ваше имя будет в названии самолетов «МиГ».
Не всякий генеральный конструктор поступил бы так.
Совершенно секретно
Из личного дела М.И.Гуревича, хранящегося в архиве отдела кадров Инженерного центра «ОКБ имени А.И.Микояна»:
«Даю настоящую подписку в том, что во время службы на заводе и вне его все, виденное мною на заводе, непосредственно касающееся моей работы, и все другие сведения, касающиеся завода, услышанные и увиденные мною, обязуюсь хранить в тайне и не передавать никому ни в устной, ни в письменной форме…».
Эта подписка относится к концу 40-х годов, когда на правительственном уровне было принято решение о создании в нашей стране управляемого ракетного оружия.
Имя М.И.Гуревича было всегда окутано тайной, но теперь, когда его назначили руководителем тематики «Б» (за этим безобидным индексом скрывалось одно из самых секретных направлений деятельности КБ – разработка крылатых ракет), режимные требования многократно ужесточились. Без разрешительных документов буквально нельзя было шагу сделать. Приемку осуществляли военпреды. Вели они себя чрезвычайно жестко, иногда даже некорректно. Но если под документом стояла подпись Гуревича, сразу же успокаивались, смягчались – столь высок был авторитет конструктора в среде военных.
Работать в такой напряженной обстановке было нелегко. Однако М.И.Гуревич сумел привлечь к теме многих способных специалистов, которым оказалась по плечу совершенно новая не только в нашей стране, но и в зарубежной практике, область деятельности. Проектирование вела группа, возглавляемая Л.Ф.Назаровым, чертежи выпускали рабочие бригады. Большой вклад в разработку беспилотных летательных аппаратов одноразового действия внесли П.А.Шустер, Б.Г.Введенский, Л.М.Щеголев, В.Н.Щепин, Л.Г.Шенгелая, В.А.Шумов, М.М.Якубович, Ю.М.Осипов и другие. Благодаря их усилиям, а также широкому техническому кругозору, личной инициативе и организаторским способностям М.И.Гуревича были запущены в серийное производство и приняты на вооружение дальней авиации крылатая ракета КС-1 класса «воздух–поверхность», сверхзвуковая противокорабельная ракета К-10 и стратегическая сверхзвуковая ракета Х-20.
Необходимо отметить еще одну характерную особенность в стиле работы М.И.Гуревича, которая благотворно действовала на окружающих. Михаил Иосифович никогда не поучал подчиненных, а просто беседовал и тактично поправлял конструкторское решение исполнителя. Он никогда не командовал, но его распоряжения выполнялись неукоснительно. Повышенного голоса от руководителя темы не слышал никто, причем его спокойная манера разговаривать была одинаковой и с министром, и с уборщицей. Всегда очень ровный, выдержанный, он сплачивал вокруг себя творческие силы коллектива, помогал специалистам идти к цели самым коротким, самым рациональным путем и находить единственно правильное решение.
Пожалуй, только конструктор, сконцентрировавший в себе огромный опыт, знания и талант, мог так легко и быстро гасить конфликтные ситуации, возникавшие на разных этапах создания и испытания крылатых ракет.
Однажды под Севастополем, на мысе Фиолент с изумительными по красоте тремя бухточками, где находился полигон, проходили испытания крылатых ракет с береговой катапульты. У военных моряков что-то не заладилось, и они, приостановив испытания, начали метать громы и молнии, обвиняя во всем конструкторов. Чтобы разобраться в случившемся, из Москвы срочно вызвали Гуревича.
Совещание представителей КБ и военных моряков проходило в подземном бункере с перископом для наблюдения за пуском ракет. Все расселись за длинным столом. Вел совещание Гуревич. Выслушивая офицеров, он делал какие-то пометки на листе бумаги, улыбался, что-то говорил, отвечал на вопросы, а затем сразу же принял решение. Потребовалось каких-то полчаса, чтобы инцидент был исчерпан и возобновились испытания грозного оружия.
Тематика «Б» охватила более 15 лет деятельности ОКБ. Были на этом пути удачи и срывы, творческие озарения и драматические ситуации. Вот лишь один пример.
В 1955 году случился самопроизвольный отрыв крылатой ракеты КС от самолета-носителя. Дело осложнялось тем, что в этой ракете вместо отсека со взрывчаткой разместили кабину, в которой находился легендарный летчик-испытатель Султан Ахмет-Хан. Когда это произошло, один из высокопоставленных чинов бросил в лицо М.И.Гуревичу: «А ну-ка, скажи, где окопались вредители – у тебя в ОКБ или на летной станции?» Однако дважды Герой Советского Союза Султан Ахмет-Хан мастерски приземлил ракету, и тогда выяснилось, что «виновницей» происшествия оказалась некачественная пайка в электрическом штепсельном разъеме. Генералу пришлось извиниться…
Каким он был?
Те, кому посчастливилось работать с М.И.Гуревичем, вспоминают этого уникального человека с удивительной теплотой.
Ростислав Аполлосович Беляков, ныне почетный Генеральный конструктор самолетов МиГ, познакомился с М.И.Гуревичем в 1941 году. По его глубокому убеждению, «заслуга Михаила Иосифовича в организации коллектива КБ, его становления, в создании всех самолетов МиГ, в техническом росте кадров, специалистов высшей категории – огромна, и каждый из нас, его соратников и учеников, ощущает это с благодарностью».
– Михаил Иосифович – это центральная фигура создания особого, комфортного климата в деятельности коллектива, чего нам так не хватает в настоящее время, – утверждает Р.А.Беляков.
Хорошо знал и высоко ценил М.И.Гуревича инженер-испытатель НИИ ВВС И.Г.Рабкин, автор книги «Время, люди, самолеты». В ней он писал: «Михаил Иосифович был талантливым конструктором. Его решения были, как правило, оригинальными и в то же время простыми, надежными, экономичными. Как это у него получалось, объяснить невозможно, как невозможно объяснить механизм проявления таланта во всех других видах творчества».
А вот какую оценку М.И.Гуревичу дал лауреат Ленинской и Государственной премий А.А.Чумаченко:
– Михаил Иосифович был главным конструктором не только по должности, но и по духу. Его талант, интеллект, внимание к людям, контактность с руководителями смежных организаций обеспечили всемирную известность фирме, конкретный труд которой воплотился в прославленных МиГах.
П.А. Шустер работал под руководством Михаила Иосифовича по тематике крылатых ракет, много с ним общался.
– Интересно было наблюдать, как работал Михаил Иосифович, когда шло проектирование, – рассказывал П.А.Шустер. – Застать его в кабинете было нельзя. Он находился на рабочих местах то проектировщиков, то конструкторов, которые трудились над наиболее сложными и срочными заданиями, у которых что-то не получалось. Подходил, садился, беседовал. Со стороны можно было подумать, что разговор ведут два приятеля. Михаил Иосифович деликатно, постепенно подводил исполнителя к решению вопроса так, что у конструктора складывалось мнение, будто излагается его собственная точка зрения. Михаил Иосифович одобрял его и говорил: «Вы правильно решили вопрос, так и действуйте». И уходил, оставляя конструктора в полной уверенности, что его предложение принято. На самом деле вся работа шла под единым руководством М.И.Гуревича.
Блестящего компоновщика самолетов Я.И.Селецкого судьба свела с выдающимся авиаконструктором в 1932 году. Он считал М.И.Гуревича своим первым учителем на многие годы. Как-то Я.И.Селецкий рассказал такой эпизод.
В 30-е годы во время командировки в США М.И.Гуревич принимал участие в приемке лицензионных машин. Просматривая чертежи, он обнаружил неграмотно выполненное крепление оперения на летающей лодке и высказал свое соображение американским коллегам. Они его внимательно рассмотрели и приняли, переделав конструкцию крепления оперения. «Рашэн констрактэ из вэри гуд!» («Русский конструктор замечательный!»), — восхищались американцы.
Общеизвестно, что М.И.Гуревич был очень скромен. За ним была закреплена персональная машина, но он ею никогда не пользовался в личных целях. На работу ездил трамваем, отказывался от всякого рода льгот на испытаниях. А вот как описывает сцену в буфете ветеран труда Инженерного центра М.М.Якубович:
– Мы стоим в очереди, чтобы пообедать. Подходит Гуревич, тоже становится в очередь и читает книжку на французском языке. Зная его занятость, сотрудники предлагают Михаилу Иосифовичу пообедать без очереди, но он отнекивается. А когда настояния усиливаются, он поворачивается и… уходит.
М.И.Гуревич всегда проявлял внимание к молодым сотрудникам, никогда не подавлял их творческой инициативы, а напротив, приветствовал интересные идеи, помогая принимать нестандартные решения.
Одним из его учеников был Лев Георгиевич Шенгелая. Вот как он оценивает влияние на него М.И.Гуревича:
– Мне повезло в жизни на учителей. Уникальная школа, которую я прошел у Гуревича после института, сформировала меня как специалиста. И не только. Глядя на него, я приобрел особое состояние души: стремление постоянно учиться.
– В 1964 году доктор технических наук М.И.Гуревич подал заявление об уходе на пенсию, – рассказывал П.А.Шустер. – Для многих это было неожиданностью. Его спрашивали: «Зачем? Может быть, рано?» – «Нет, пора. Я не хочу, чтобы за мои ошибки отвечали другие».
Шел ему тогда 72-й год…
Рассказ внучки
В Санкт-Петербурге в Серебряковом переулке живет младшая внучка М.И.Гуревича – Наталья Анатольевна Шулешко. Это миловидная женщина с серыми проницательными глазами, у нее спортивная осанка, энергичные движения. Она – доцент кафедры английского языка Санкт-Петербургского государственного университета. Деда, как он всегда требовал, до сих пор называет Мишей.
Я прошу Наталью Анатольевну рассказать о Михаиле Иосифовиче Гуревиче и его жене Надежде Яковлевне Андрияшевой, о том, где они познакомились, какими были в быту.
Она оживилась:
– С бабушкой Миша познакомился во Франции. Она, дочь киевского врача, оказалась в тех краях на несколько лет раньше его, училась в университете в Монпелье на медицинском факультете. Девушка обожала музыку, играла на фортепьяно, хорошо знала искусство. Вышла замуж за молодого художника, в 1910 году у них родился сын, мой папа. Однако художник отказался от ребенка, и бабушка быстро с ним рассталась, а сына записала на свою фамилию. Позже она встретила Мишу…
Когда Миша поступил в Харьковский технологический институт, бабушка с папой жили в Воронеже. Время после революции было тяжелое, голодное. Случилось так, что бабушка заболела тифом. Миша, как только узнал об этом, приехал в Воронеж буквально на крыше вагона. Он оставался с семилетним папой до тех пор, пока бабушку не выписали из больницы, а через некоторое время забрал их к себе. Об этом мне рассказывала бабушка…
Хорошо помню их московскую квартиру на Беговой, куда мы часто приезжали погостить на каникулы из Ленинграда. Бабушка тогда работала в поликлинике завода №30 пульмонологом -– специалистом по лечению легких, бронхов и плевры и все время проводила с нами. Миша возвращался домой очень поздно. Где он работал и чем занимался, мы с сестрой толком не знали. Иногда приходил чернее тучи, брал в руки книжку и уединялся в своей комнате. Я тогда спрашивала бабушку:
– А почему Миша с нами не разговаривает?
– Молчи, – одергивала меня бабушка, – наверное, самолет разбился…
Нас с сестрой Миша любил. По выходным читал нам книги, рисовал забавных зверюшек, фотографировал нас, а затем в ванной сам проявлял пленку, печатал снимки. Когда я была совсем маленькая, он привез мне из Америки красивую куклу с открывающимися глазами. Это была моя любимая кукла Неля. Бабушка рассказывала, что я с ней даже спала…
Дома Миша тоже не был на первом плане. Бабушка всегда выступала в роли аккумулятора идей, а он, выражаясь современным языком, был спонсором. К нам с сестрой обращался несколько старомодно: «Сударыня, не желаете ли прогуляться в Нескучный сад?» или «Сударыня, вот вам билеты в Большой театр».
После войны моя сестра Марина жила несколько лет у дедушки и бабушки и ходила в школу в Москве. Она рассказывала мне, как они живописно ссорились. Как правило, сыр-бор разгорался на пустом месте. Бабушка бурно выплескивала свои эмоции, запальчиво что-то доказывала, а Миша, заложив за спину руки, молча ходил взад-вперед по комнате. Потом раздавался какой-то стук, грохот, и бабушка пулей вылетала на кухню. В квартире воцарялась полнейшая тишина. А через несколько минут к бабушке подходил Миша и приговаривал: «Надечка, Надечка, все!..» И она лучезарно улыбалась – ураган миновал…
Меня поражала его фантастическая эрудированность. Он блистательно знал литературу, живопись, музыку, владел четырьмя иностранными языками. В каждый свой приезд в Ленинград они с бабушкой непременно шли в Эрмитаж или Русский музей. Дома без конца перечитывали русскую классическую литературу и вместе обсуждали прочитанное. Да еще как обсуждали! Я только сидела и, потрясенная, слушала их разговор… Помню, когда Миша читал мне Горация и Овидия – сначала в подлиннике, а затем в переводе, чтобы я могла сравнить звучание, мне, как филологу, было стыдно за свои знания… Я и сейчас удивляюсь, почему он, в сущности человек гуманитарного склада, избрал делом своей жизни авиацию, точные науки?
По своей натуре Миша был бессребреником. Свои премии он раздавал родственникам, знакомым и даже малознакомым людям. Бабушка нередко ворчала: «Хотя бы костюм себе купил…».
Машины и дачи у него не было. Обычно они с бабушкой снимали летом две комнаты у знакомых в подмосковном поселке Расторгуеве. Льготами своими он не пользовался, ни разу не появился на людях при полном «параде»: с Золотой Звездой Героя, четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, семью лауреатскими и другими медалями.
У него была мечта, которая, к сожалению, не осуществилась. По выходе на пенсию он собирался создать многоместный пассажирский лайнер. Но болезни обступили его со всех сторон, и стало не до мечты. Он перенес два инфаркта, инсульт. Когда узнал о смерти Артема Ивановича Микояна, несколько дней не находил себе места.
Разболелась и бабушка. Мы постоянно ездили к ним из Ленинграда в Москву, но до бесконечности так продолжаться не могло. Выбивались из сил мы, не получали нужного ухода они. Поэтому в 1974 году с большим трудом разменяли квартиру и перевезли их к себе в Ленинград. Здесь Миша прожил почти два года. А 21 ноября 1976 года его не стало…
Похоронен он на Серафимовском кладбище в Санкт-Петербурге.
